항구 도시인 동해시는 동해항과 묵호항 등 국제무역항 2개소가 무한한 잠재력을 발휘, 지역의 미래는 날이 갈수록 밝아질 것으로 점쳐지고 있다.
이 같은 기대에 부응하듯 동해항은 일본 사카이미나토항과 러시아 블라디보스토크항 등지와 연계된 국제 여객선 취항이 임박, 장밋빛 청사진이 펼쳐지고 있다.
영동고속도로와 7호선, 38호선 국도 등 동해항과 묵호항 연계 도로들도 종전 2차선에서 4차선으로 노폭이 확·포장되고 있는 등도 호재로 부각되고 있다.
그러나 동해항과 묵호항은 화물 또는 여객 수요 부족과 전국 평균치를 훨씬 넘는 체선율 등 문제점도 다수 노출되고 있어 개선책 마련 또한 시급하다.
동해항 내년 2월 국제 여객선 운항 도내 최고 ‘황금 항로’ 개척
연평균 화물 수송량 동해항 5.7%·묵호항 7.2% 씩 꾸준히 증가
동해항 높은 체선율·묵호항 수요 부족 등 문제점 개선책 시급
■현황
△동해항=1979년 개항된 동해항은 5만 톤급 9척 등 선박 15척이 동시 접안할 수 있고 연간 하역능력은 3,000만 톤이며 지난해 화물 2,216만 톤을 수송했다.
시멘트와 석회석 유연탄 등이 주종을 이루는 동해항의 화물 수송량은 연평균 5.7%가량씩 증가되고 있는 추세이며 오는 2009년 2월엔 국제 여객선이 취항된다.
DBS크루즈훼리가 동해항에 취항시킬 국제 여객선은 1만3,000톤가량 크기로 여객 600명과 승용차 66대 트레일러 27대 컨테이너 160개 등을 동시에 수송할 수 있다.
동해항에 취항될 국제여객선은 일본 사카이미나토항으로 매주 2회, 러시아 블라디보스토크항으로 매주 1회씩 운항될 예정인 것으로 알려졌다.
항로별로는 사카이미나토항까지 240마일을 14시간 블라디보스토크항까지 362마일을 19시간에 운항, 2009년엔 여객 3만6,000여명 컨테이너 1만8,000여개를 수송하게 된다.
이미 중도금까지 지급된 DBS크루즈훼리 국제 여객선은 검선 결과 안전 운항 등에 아무런 지장이 없는 것으로 진단됐으며 여객 등에게 호감을 줄 수 있도록 개조 중이다.
이처럼 DBS크루즈훼리의 국제여객선이 오는 2009년 2월 취항되면 지역으로선 1979년 동해항 개항 이후 30년 만에 주민들의 숙원이 풀리게 되는 셈이다.
도내에선 최고의 황금 항로 개척이 가능할 것으로 보여지는 동해항엔 그간 5개 해운사가 14차례에 걸쳐 국제 여객항로 개설을 시도했었지만 무산됐었다.
이와 함께 동해항엔 지난 1월 장금상선(주)의 1만7,789톤급 화물선인 골든 게이트호가 취항돼 매주 금요일 운항, 컨테이너 화물수송 시대를 열어주고 있다.
북평산업단지를 비롯, 북평동과 송정동 등지에 잇따라 조성되고 있는 공업단지 3개소는 동해항의 화물 수송 수요 창출에 커다란 역할을 하게 될 것으로 비춰지고 있다.
△묵호항=1941년 개항된 묵호항은 1만톤급 2척 등 선박 6척이 동시 접안할 수 있고 연간 하역능력은 600만 톤이며 지난해 화물 223만 톤을 수송했다.
석회석과 철광석 등이 압도적인 비중을 차지하고 있는 화물 수송량은 연평균 7.2%가량씩 늘어나고 있으며 울릉도와 독도 등지로 여객선이 운항되고 있다.
울릉도 등지행 해상 관광로의 연간 관광객 수송 인원은 2005년 12만9,000명 2006년 20만1,000명 지난해가 26만1,000명 등으로 연평균 42.2%가량씩 불어나고 있다.
■문제점
△동해항=도내 최대 규모의 국제무역항인 동해항은 지난 1월 컨테이너 화물선, 오는 2009년 2월 국제여객선이 취항되지만 수송 수요 부족이 걸림돌로 거론되고 있다.
러시아 보스토치니항 등지로 운항되는 골든 게이트호는 올해 6,000개에서부터 시작, 매년 컨테이너 화물 1만개 이상을 유치키로 했지만 실적은 이에 훨씬 못 미치고 있다.
특히 동해항은 수도권 등지 컨테이너 화물 유치 시 육상 수송 시간이 3시간가량으로 부산항의 5시간가량보다 짧은 등 장점이 많지만 이를 살리지 못하고 있다.
육상 수송업계는 수도권 등지 컨테이너 화물 수송 시 빈 차로 되돌아갈 공산이 큰 것으로 보고 동해항 화물 수송을 외면하고 있는 실정이다.
또 DBS크루즈훼리는 동해항 국제여객선 사업 후 5년이 지나면 여객 수송으로 262억여원 화물 수송으로 85억여원 등 총 348억여원의 매출을 올릴 것으로 분석하고 있다.
하지만 연계 항로가 개설될 일본의 사카이미나토와 러시아의 블라디보스토크 등지의 시장성을 고려해보면 이 같은 목표 달성은 쉽지 않을 전망이다.
지희진 국토해양부 해운정책과장은 “동해는 배후 시장이 열악한 만큼 화물과 여객 등 수송 수요 개척이 부진하면 해운 사업이 성공을 거두기 어렵다”고 했다.
이와 함께 동해항은 지난해 화물 수송 실적이 2,216만 톤으로 연간 하역능력이 3,000만 톤을 밑돌고 있지만 선박 체선율은 8.9%로 전국 평균치인 4.4%를 상회, 악재가 되고 있다.
△묵호항=묵호항은 정부의 에너지 정책이 주탄종유(主炭從油) 쪽으로 기울던 30여년 전 1순위 화물이던 무연탄 수송 수요가 급감, 활기를 잃고 있다.
지난해 묵호항의 화물 수송 실적은 223만 톤으로 연간 하역능력 600만 톤에 비하면 37.2%에 그치고 있어 대체 수송 수요 개발이 절실한 형편이다.
도내에선 국제무역항으로 가장 먼저 지정된 항만으로 최초 개항 후 67년이 지난 만큼 각종 시설이 노후, 조기 재개발을 촉구하는 목소리도 높아지고 있다.
■개선책
△동해항=동해항이 거점항인 장금상선(주)의 골든 게이트호와 DBS크루즈훼리 국제여객선 등이 경영수지를 맞추려면 광역권 시장이 개척돼야 한다.
박노종 동해지방해양항만청장은 “국제 해운사업으로 성공을 거두려면 수도권과 중부권 지역 등지로까지 화물 유치 등을 위한 영업 활동을 넓혀야 한다”고 했다.
박태욱 DBS크루즈훼리 부사장은 “일본의 사카이미나토행 항로는 여객 중심, 러시아의 블라디보스토크행 항로는 화물 중심의 영업 전략을 펼쳐 수익성을 높이겠다”고 했다.
최명일 동해상공회의소회장은 “사카이미나토와 블라디보스토크 등지행 여객선은 운항시간이 10시간을 훨씬 넘는 만큼 선박 내 볼거리 즐길거리 등 상품도 개발돼야 할 것”이라고 했다.
육상 수송 시간이 짧은데도 불구, 소외되고 있는 동해항 컨테이너 화물 유치량을 늘리려면 자치단체 등의 적극 지원책이 뒷받침돼야 한다.
김학기 동해시장은 “화물 유치 시 컨테이너 1개당 화주에겐 5만원 선사엔 3만원씩 장려금을 지급하고 운항 손실액에 대해선 50%까지 손실액을 보전해주는 등 지원하겠다”고 했다.
이와 관련 시는 올해 동해항 컨테이너 화물 유치지원사업 심의위원회를 창립하고 동해항 컨테이너 화물 유치 지원 조례를 제정, 이 같은 지원책이 지속적으로 펼쳐지도록 했다.
연간 하역 능력을 밑도는 수송 실적에도 불구, 선박 체선율이 높은 동해항에 대해선 임항철도를 개설하는 등 대책을 서둘러야할 것으로 진단되고 있다.
곽상균 동해시 해양정책과장은 “동해항이 국제무역항으로서의 역할을 제대로 해내려면 중고 자동차 수출 등을 위한 물류 공간 확충도 서둘러져야할 것”이라고 했다.
△묵호항=무연탄과 시멘트 등 화물 수송에 주력해 온 묵호항에 대해선 바다 관광과 스포츠 등을 즐길 수 있는 세계적인 미항(美港)으로 재개발하는 방안이 추진되고 있다.
묵호항은 북평산업단지 등 공업단지 3개소와 인접, 자리 잡고 있는 동해항과는 사정이 다른 만큼 관광항으로 특화 개발하는 쪽으로 저울추가 쏠리고 있다.
시는 이 같은 개발 계획에 따라 올해 4억원을 들여 전문연구기관에 용역을 의뢰, 묵호항 재개발을 위한 화물 수송 기능 이전 방안 등을 모색하기로 했다.
2009년 1월까지 추진될 묵호항 재개발 용역에선 항만 구역은 물론 항만 주변 지역 등지 부지 128만8,900㎡에 대한 용도별 이용 계획 등이 집중 검토된다.
항만 재개발 시 묵호항 일대엔 크루즈 여객선 터미널 등 항만지구와 대형 쇼핑몰 등 상업지구 호텔 등 숙박지구 워터프런트 등 공원지구 등이 들어서게 된다.
묵호항 재개발은 2008∼2011년까지 977억원에 2012∼2016년까지 835억원, 2017년 이후 254억원 등 공공과 민간자본 2,066억원을 유치, 추진키로해 자금 부담이 크다.
김원오 동해시의장은 “묵호항을 비롯한 국제무역항 개발 사업엔 천문학적인 규모의 사업비가 들어가는 만큼 국가의 전폭적인 관심이 필요하다”고 했다.
장성일기자 sijang@kwnews.co.kr
