도와 18개 시·군의 시내버스 재정 지원이 해마다 눈덩이처럼 불어나고 있다는 보도다. 지자체가 시내버스 회사에 지급하는 예산이 '눈먼 돈'으로 취급되는 실정이라니 한심하다. 손실보상액이 적자노선 및 운송원가에 대한 정확한 분석 없이 산정되는 실정인 데다가 지자체의 검증작업도 전혀 없다시피 지원되고 있다니 답답하다. 시민 혈세 낭비도 그렇거니와 행정기관의 예산 집행이 이렇게 허술하다니 딱한 노릇이 아닌가.
'시민의 발', 시내버스를 두고 흔히 하는 말이다. 그런 공익 기능을 하는 관계로 버스 회사는 수지타산이 맞지 않음에도 승객이 적은 외곽지나 농촌, 오·벽지마을 주민들의 교통왕래를 위해 노선을 유지한다. 그 배경이 지자체의 재정 결손 보전이다. 문제는 지원금이 적합한 절차에 의해 산정되고 집행되지 않는다는 것이다. 춘천의 기존 버스 업체들이 만성적인 적자에 시달리다 법정관리를 받는 상황에 처했고 결국은 시의 도움으로 시민버스로 개편된 것이 극명한 사례다.
도가 조사·집계한 바에 따르면 2014~2018년 5년간 도내 18개 비수익·벽지노선에 대한 재정 지원은 총 1,110억5,066만원이다. 연평균 222억1,013만원이다. 그런데 올 3월 정산이 완료될 2019년 비수익·벽지노선 재정 지원 규모는 291억2,947만원이라고 한다. 전년도 대비 5억원이 늘어난 금액이다. 게다가 대중교통 이용 편의, 이용률 확대를 위한 공적손실액(카드·학생·환승할인)도 연간 200억~300억원 규모에 달한다고 한다. 그럼에도 손실보전금 산정에 대한 지자체의 체계적인 검증작업도 없는 주먹구구식이라고 한다. 춘천시가 시내버스 업체에 비수익노선 운행손실액을 사전 지급하고 손실보상금 산정작업을 거친 이후 뒤늦게 환수조치, 논란이 불거진 것과 같은 불합리한 경우가 도처에서 버젓이 자행되고 있으니 답답하기만 하다.
가뜩이나 지자체 부담이 가중되는 형편에 버스운행 종사자들은 공영제, 준공영제를 주장하고 있다. 공공성을 감안하면 일견 일리가 있다. 문제는 대세인 준공영제를 위한 준비가 안 돼 있다는 점이다. 우리 사회의 의식 수준에 비춰 보면 공정하고 투명한 손실금 산정, 집행 결과 공개는 필수다. 불편부당하게 쓸 채비부터 갖추고 지원금을 요구하는 것은 상식이자 기본이다. 지자체 또한 마찬가지다. 검증도 안 한 채 돈을 달라니까 쥐어 주는 식이면 곤란하다. 지방자치를 배신하는 행위와 다름없기 때문이다. 그런 점에서 지방의회의 시내버스 지원 실태 점검도 한층 치밀해야 마땅하다.
